Bus idrogeno, fra illusioni e incertezza #finsubito prestito immediato

Il convegno tenuto al NoiTechPark il 26 novembre ha fatto il punto della situazione dopo che l’iniziativa H2 è finita nell’occhio del ciclone dopo le risposte date a due interrogazioni del Team K, sulla situazione in Sasa e sul futuro impianto di produzione H2 vicino all’inceneritore che fanno seguito alla risposta dei Verdi di cui ho scritto ad agosto ‘24.

Sulla base di queste risposte, soprattutto Rai Südtirol vi ha dedicato articoli (qui e qui) e servizi alla Tagesschau, poi sui giornali locali, ad esempio sull’Alto Adige e sulla N.S.Tageszeitung con interessanti interviste al “papa sudtirolese dell’idrogeno” e all’ex direttore tecnico di Bolzano Sud che non ha risparmiato sciabolate su come sono stati portati avanti, spesso solo per puro prestigio, i progetti H2.

Veniamo alla tappa bolzanina del “Mobility Innovation Tour” della rivista Autobus. Il “succo” è stato negli interventi dei relatori. Il primo, consulente di Agici dell’Osservatorio Idrogeno, ha fatto un quadro non propriamente brillante dello status mondiale dei progetti H2 (qui la presentazione), in poche parole iniziative che paiono ampiaente arrancare in ogni continente.

Non mi sarà possibile essere breve nell’analizzare quanto sentito e ne riferirò con una marcata ma necessaria vis polemica.

La discussione, la situazione e… il “sentiment” molto incerto

Nel panel di discussione è stato detto molto, spesso a livello tecnico, ma è stato il “sentiment” generale e il “non detto fra le parole” la cosa più interessante. Non riassumo tutto il detto (c’è il video) e vado un po’ a soffermarmi sui temi che sono stati sollevati ma anche su ciò che è stato detto “tra” le parole.

Senza PNRR, “no H2 party”

I progetti H2 italiani nel tpl/Öpnv (Bolzano, Bologna/Ferrara, Venezia/Mestre, fra un po’ Mantova) stanno andando avanti solo grazie ai fondi del PNRR come i progetti ferroviari, non pochi definiscono questi ultimi come soldi buttati dalla finestra. Senza questi, Bolzano sarebbe rimasta l’unica a trovarsi impegnata (aggiungo, incastrata) nei bus H2, facile quindi prevedere uno sviluppo pari a zero nei prossimi anni senza tali generosi contributi tanto è vero che lo sviluppo della flotta di Sasa H2 ma anche a batteria è ben lontana dagli obiettivi declamati solo pochi anni fa.

Sostenibilità ambientale ma anche sostenibilità economico-finanziaria

In un intervento, a tratti sorprendente, della presidente di Sasa considerando il mantra provinciale “Wasserstoff über alles”, se da una parte ha parlato dei benefici ambientali della mobilità H2, non ha mancato di evidenziare come, però, il tutto debba essere conformato anche alle esigenze di bilancio, quindi lanciando indirettamente un allarme sui futuri progetti H2 e se tanto mi dà tanto… Discorso che poi è stato ripreso da non pochi dei relatori. Comunque, “togliendomi un sassolino dalla scarpa”, mi ricordo molto bene la “reprimenda” che ricevetti dal Landeshauptmann quando feci la domanda (di certo sgradita) dei costi dell’idrogeno in occasione della presentazione dei primi bus H2 della dozzina che arrivarono a maggio 2021. Posso dire che già allora il problema dei costi era sul tavolo e si è fatto finta di nulla? Evidentemente il dover far poi quadrare i conti ha portato a comprare idrogeno prodotto dal metano (la vicenda di cui si è parlato a metà novembre e di cui ho accennato in apertura) ma rigorosamente certificato “verde”.

Normative sulla sicurezza: granitico rigore italico

C’era un convitato di pietra al convegno, ossia i Vigili del Fuoco. Le critiche, velate ma neanche tanto, alle norme di sicurezza, che non sono cambiate nonostante quando sentii a luglio 2022 in una pomposa conferenza stampa che voleva pubblicizzare i bus che solo ora stanno arrivando col contagocce, che impongono tuttora distanze cinque volte più alte per gli impianti di distribuzione H2 (15 metri rispetto ai 3 della Germania) e che rendono spesso impossibili realizzare distributori H2 interni ai depositi bus, stanno frenando, se non bloccando iniziative H2 nel trasporto pubblico. Ben sapendo quanto granitica sia la posizione dalle parti delle Capannelle a Roma, dubito che si arrivi mai ad un allentamento in futuro visto che le norme di sicurezza sono rimaste di competenza nazionale (qui ci vorrebbe davvero più Europa). Lo scrivo anche per un’esperienza diretta di qualche anno fa.

I costi della “molecola” H2: un problema attuale e probabilmente futuro

Il problema dei costi dell’idrogeno e le prospettive future, sottolineate dalla vicenda surreale dell’idrogeno “certificato” lombardo prodotto da metano (!) e che vede un viaggetto ogni due giorni dalla Lombardia verso Bolzano, che diverrà giornaliero con gli otto bus Erev e i cinque H2 in arrivo, e che diverrà giornaliero con i nuovi bus a batteria Erev H2 (non ibridi, come hanno scritto e detto nel servizio della Tgr e della Tagesschau, sbagliando ambedue costi e numero di bus).

Il tema ha aleggiato durante tutto il convegno fino ad arrivare all’affermazione del direttore tecnico di Tper che ha affermato che “bisogna usare qualsiasi tipologia di idrogeno”, cosa che avrebbe dovuto far saltare sulla sedia il “Südtiroler Wasserstoffpapst” ma anche il direttore della ripartizione mobilità della Provincia.

Trasporto interurbano: ancora lontani i bus H2 di classe II

Il responsabile di Arriva Italia, impegnata soprattutto nel tpl interurbano, che rappresenta il 60% dei km del tpl italiano, oltre ad evidenziare una totale assenza di pianificazione pluriennale, ha evidenziato che, tagliati i contributi ai bus a gasolio, l’unica alternativa è stata di acquistare bus a gas (metano). Mancano tuttora bus interurbani a idrogeno ed elettrici, la richiesta di autonomie elevate per i vari “profili di missione”, fanno sì che i prodotti attuali (e forse quelli futuri) ad emissioni zero non facciano al caso del tpl interurbano.

Dipenderà molto dal “mercato” e la presentazione di Iveco faceva trasparire come questo costruttore sia ancora piuttosto “alla finestra” di fronte a “scenari da valutare” e qui si ritorna a quanto scrivevo più sopra sulla “bolla” dell’idrogeno gonfiata dai vari contributi pubblici che potrebbero presto svanire in Italia e nella UE.

“Energy mix” ovvero… tutti i carburanti sono ancora in corsa per la decarbonizzazione (che non significa necessariamente “zero emission”)

Più di una volta si è accennato, soprattuto ribadito dal rappresentante di Tper, all’importanza dell’energy mix, cioè il fatto che le flotte non possono che essere un mix di autobus con diverse tipologie di trazione. Non a caso si magnifica il gasolio HVO come soluzione “green” per “decarbonizzare” le flotte e anche a Bolzano si sta scegliendo tale soluzione poiché una novantina di bus diesel potrebbero utilizzarlo.

Quindi… se Sasa porterà la flotta da 12 a 25 bus H2 (fra FCEV e EREV), gran parte della flotta rimarrà diesel e verrà così “decarbonizzata” con diesel proveniente da fuori provincia mentre all’orizzonte si prospetta, mai finora smentito, un mega-acquisto di 52 bus di nuovo a gasolio nel 2025 che andranno a sostituire quelli del 2011/12, di cui già allora ne contestai l’acquisto (e preconizzavo l’uso del biometano ma ero in anticipo di “solo” una dozzina d’anni…) ma chi decise se ne disinteressò con colpevole leggerezza sul tema degli allora proprietari di Sasa, cosa ripetutasi puntualmente nel 2018/19. Con buona pace delle illusioni del “carburante locale” idrogeno di cui si fantasticava anni fa e di cui il “Wasserstoffpapst” ha sempre magnificato la mobilità del futuro.

La flotta decarbonizzata e a basso costo: si poteva fare, ma si doveva “protzen”

Una nota personale la devo inserire: qualcuno mi deve ancora spiegare come sia stato possibile, in barba al primo Piano Clima, comprare quella valanga di bus diesel nel 2018/19. Oltretutto, si fossero acquistati bus a gas, questi con la fine del corrente anno sarebbero decarbonizzati poiché il biometano immesso in rete è, giuridicamente, destinato all’autotrazione. Quindi, a conti fatti, si sono spesi una barca di soldi per i bus a idrogeno e per i bus ibridi-gasolio, quando ora si potrebbe avere quasi tutta la flotta urbana decarbonizzata con i bus a gas. Taluni soloni del tpl locale dovrebbero avere una… sirena nelle orecchie per la loro stoltezza e testardaggine. Duro il ruolo di “nemo propheta in patria”.

Conclusioni

L’idrogeno appare oggi come oggi ancora una sfida, anzi un azzardo perché, se è facile declamarne le virtù, ben altra cosa è realizzare il tutto. Se la fonte non è idrogeno “verde” (si è sentito parlare di un costo di 1,5 €/kg per quello prodotto da fonti eoliche ma qui in A.A.-S. non c’è nulla di ciò…), tutto il discorso va a catafascio per via dei costi. Anche il nuovo impianto che sorgerà vicino all’inceneritore non risolverà, a mio avviso, la situazione essendo alimentato alternativamente da fotovoltaico e corrente dalla rete. Negli acquisti di Sasa, poi, sono ben pochi i mezzi H2 che si intendono comprare fino a fine contratto di servizio sia per l’urbano che per l’interurbano e il rischio concreto è che si avrà un impianto di produzione da 2+2 MW che avrà costi non indifferenti di gestione e poi per rifornire solo 25 bus H2 (oggi sono 12) visto che il retrofit di 140 bus interurbani è saltato?

Analogo discorso è l’impianto di Bolzano Sud che si vuole portare da 1 a 8 MW di produzione H2. Peccato che oggi non vi sia traccia di camion H2 (a cui fa riferimento spesso il “Wasserstoffpapst” dopo il fallimento della mobilità auto H2) e che i primi cento che verranno costruiti in Germania avranno un costo di 2,26 milioni di Euro cadauno, finanziati da denaro pubblico. Il fallimento di tutta l’idea dell’idrogeno nella mobilità è solo dietro l’angolo e potrebbe scavare solchi profondi nei bilanci di chi gestirà tali impianti, come dimostrano i conti in profondo rosso dell’IIT. Lo scrivo a futura memoria per i… bilanci di Alperia e A22, soci di maggioranza della società dell’impianto di Bolzano Sud.

P.S. Nel piazzale del NoiTechPark c’era un bus a idrogeno con percorrenza dichiarata di 500 km. I bus di Bolzano dovrebbero essere sui 350 km… ecco cosa succede a voler essere sempre i primi per motivi di mera immagine e di p.r. D’altronde la scottatura con i bus elettrici acquistati nel 2017 è tutta lì a dimostrare che forse, talvolta, sarebbe meglio attendere gli sviluppi tecnologici invece di avere la boria di essere sempre e comunque “Die Ersten”. Non sarà di certo il piccolo A.A.-S. a salvare il mondo dalla crisi climatica.