La Germania inverte al marcia sui trasporti: cosa dicono i programmi elettorali dei partiti tedeschi

L’euforia della transizione pare svanita sotto i duri colpi della crisi economica (i critici direbbero della realtà) e rispetto all’evoluzione degli ultimi anni che mirava a rendere il settore dei trasporti più sostenibile e rispettoso dell’ambiente, molti partiti premono il piede sul pedale del freno in vista delle elezioni che si terranno in Germania il 23 febbraio.

Un’inversione di marcia rispetto alla politica dei trasporti degli ultimi anni. Questo emerge dall’analisi dei programmi elettorali dei partiti in vista del voto del 23 febbraio in tema di mobilità. Come nel campo dell’energia, anche in questo caso l’euforia della transizione pare svanita sotto i duri colpi della crisi economica (i critici direbbero della realtà) e rispetto all’evoluzione degli ultimi anni che mirava a rendere il settore dei trasporti più sostenibile e rispettoso dell’ambiente, molti partiti premono il piede sul pedale del freno. Christian Böttger, esperto dell’Università di Scienze applicate e Tecnologia di Berlino, osserva sull’Handelsblatt: “Tutti i partiti si stanno allontanando dalla svolta dei trasporti”. Un’affermazione che si riferisce in particolare ai programmi di Cdu/Csu, Spd e Fdp, mentre solo Verdi e Linke (il partito della sinistra) mantengono una posizione coerente rispetto ai programmi precedenti.

MOTORI A COMBUSTIONE INTERNA E AUTO ELETTRICHE

Una delle questioni più controverse riguarda l’eliminazione dei motori a combustione interna entro il 2035. Cdu/Csu e Fdp propongono di revocare questo divieto, sostenendo l’uso di combustibili alternativi e una maggiore flessibilità tecnologica. L’estrema destra di AfD respinge completamente il divieto.
Nonostante gli sforzi per promuovere le auto elettriche, le vendite stanno stagnando. Secondo l’associazione dei produttori Acea, nel 2024 la quota di auto elettriche immatricolate in Europa è scesa dal 14,6% al 13,6%, segnando il primo calo da anni. Per contrastare questa tendenza, l’Spd propone sgravi fiscali temporanei per l’acquisto di auto elettriche prodotte in Germania, mentre i Verdi puntano su incentivi statali. L’esperto di politiche dei trasporti Oliver Schwede, interpellato sempre dall’Handelsblatt, esprime scetticismo riguardo ai sussidi diretti, affermando che la costruzione di auto elettriche a prezzi accessibili dovrebbe essere compito delle aziende, mentre la politica dovrebbe concentrarsi sulla creazione di infrastrutture di ricarica adeguate. E allo stesso tempo contraddice le posizioni favorevoli a un ammorbidimento delle norme sui motori a combustione, sottolineando che la loro eliminazione è una decisione dell’Unione Europea nell’ambito del Green Deal, mirata a ridurre le emissioni di CO2 nel settore dei trasporti, uno dei maggiori contributori dei gas serra.
Un eterno tema del confronto sui trasporti in Germania è il limite di velocità in autostrada. Spd e Verdi ne propongono l’introduzione, un limite generale di 130 chilometri orari. Gli esperti evidenziano i vantaggi in termini di sicurezza e riduzione delle emissioni, ma i liberali sono fermamente contrari e questa opposizione ha impedito che tale misura fosse varata durante il governo di Olaf Scholz.

FINANZIAMENTO DELLE INFRASTRUTTURE

Il ritardo nella ristrutturazione delle infrastrutture di trasporto in Germania è significativo. Werner Gatzer, presidente del consiglio di sorveglianza delle ferrovie, stima un fabbisogno di investimenti nel settore ferroviario di 150 miliardi di euro. Per garantire tali investimenti, Spd e Verdi propongono la creazione di un fondo statale dedicato, mentre Cdu/Csu e Fdp favoriscono il coinvolgimento di capitali privati. Sempre Schwedes sostiene che le infrastrutture siano un compito di interesse pubblico e si mostra scettico riguardo ai partenariati pubblico-privati, citando esempi precedenti poco riusciti in Germania.

LA RIFORMA DELLA DEUTSCHE BAHN

Mai come in questi tempi il capitolo legato all’azienda ferroviaria statale tedesca è una questione dolorosa. Per migliorare l’affidabilità delle ferrovie, Fdp e Cdu/Csu propongono la separazione tra rete e gestione all’interno di Deutsche Bahn. Una proposta che incontra scetticismo tra gli esperti. Molti avvertono che, data la situazione attuale delle ferrovie, potrebbe non essere il momento ideale per una riforma così radicale. È invece il momento di affrontare altre priorità più urgenti, come l’ammodernamento della rete ferroviaria, l’aumento del personale di Deutsche Bahn. Tra le priorità di Cdu/Csu c’è anche l’introduzione di forme di concorrenza, che tanto bene hanno fatto alla crescita del sistema ferroviario, ad esempio, in Italia e Spagna.

DEUTSCHLANDTICKET

Gli esperti concordano sulla necessità di una combinazione di misure “push” e “pull” per promuovere una mobilità sostenibile. Le misure “pull” devono offrire incentivi per comportamenti sostenibili, mentre le misure “push” servono a rendere meno attraenti le pratiche non sostenibili. La combinazione di entrambe le strategie è fondamentale per realizzare una vera svolta nel settore dei trasporti.
Una delle misure “pull” può essere considerata il Deutschlandticket, il biglietto unico per i trasporti pubblici a 58 euro mensili voluto dal ministro dei Trasporti Volker Wissing. Verdi e Spd spingono per renderlo permanente, mentre la Linke propone di renderlo gradualmente più economico fino a offrirlo gratuitamente, finanziandolo con la riduzione dei sussidi dannosi per il clima e la reintroduzione dell’imposta sul patrimonio. Anche l’Fdp si è espressa a favore di una garanzia a lungo termine per il ticket. Posizioni più critiche sono state espresse da Cdu/Csu, anche se il presidente della Baviera Markus Söder, che è anche il leader della Csu, ha recentemente detto che si farà di tutto per assicurare i finanziamenti necessari. Il problema è infatti il finanziamento a lungo termine di questa offerta, che piace a oltre 13 milioni di tedeschi che l’hanno sottoscritta, ma che non convince tutti gli esperti. Sempre Böttger, il docente universitario di Berlino, sottolinea che il costo di cinque miliardi di euro non è giustificato dai risultati, poiché i beneficiari principali sono un ristretto gruppo di pendolari a lunga distanza, con scarsi effetti sul traffico e sull’ambiente. Posizione condivisa da Schwedes: il Deutschlandticket è una misura attraente, ma da solo non basta a spostare le persone dall’auto al treno. Servirebbero ulteriori interventi per rendere meno conveniente l’uso dell’auto. Ma il ticket piace agli utenti (che sono anche elettori) e ai politici, ed è dunque probabile che continuerà a essere un pilastro della politica della mobilità anche con il prossimo governo.